引言：两大合资公司产销陷入低迷，2022年长安汽车表现如何？
回看2022年中国车市，比亚迪绝对是现象级一般的存在；纵览2022年中国汽车股，三大客车上市公司领跑年度股价涨跌榜。但是，结合全年在车市、资本市场的综合表现，长安汽车在过去这一年，同样有着颇多看点。
(相关资料图)
1）两大合资板块成最大遗憾
前不久，长安汽车公布了2022年12月产销快报。从单月来看，长安汽车12月生产24.7万辆，同环比分别增长21.76%、29.95%；单月销售25.58万辆，同环比增幅更是分别达到了43.69%、38.42%。
得益于收官之际强劲的表现，长安汽车2022全年累计生产229.84万辆，同比增长0.36%，累计销售234.62万辆，创下近五年历史新高，同比增长1.98%。完成245万辆年度目标的95.76%，其中，长安汽车自主品牌累计销量达到187.46万辆，超额完成185.7万辆的年度目标。
整体上看起来十分抢眼的产销业绩当中，长安福特、长安马自达两大合资板块成为了长安汽车2022年最大的遗憾。
其中长安福特12月生产1.67万辆，同比下跌55.07%，销售1.91万辆，同比下跌48.25%。纵览2022下半年，长安福特始终处在单月产销同比负增长的状态当中，年末收官之际，更是创下了全年最严重的单月同比跌幅。
这直接导致长安福特2022年累计产销分别出现了21.96%、17.61%的同比下跌，终结了曾经在2020、2021连续两年的增长趋势。
除此之外，长安马自达的情况同样不容乐观。
产销快报显示，长安马自达2022年12月生产4791辆，同比下跌48.23%，销售6372辆，同比下跌8.07%。与长安福特一样，长安马自达同样在2022下半年的各月当中没能扭转单月产销同比负增长的局面。
与长安福特不同的是，由于长安马自达在2021年就出现了全年累计产销同比下滑的情况，所以其在2022年8.91万辆、10.4万辆的累计产销成绩，只是将上年的同比跌幅分别扩大至34.1%和21.43%，创下近五年最低水平。
此外，两家合资公司在2022年里，均只有两个月的单月产量实现同比正增长，其余10个单月均为负增长。
不过，由于上述两大合资板块合计全年产销在长安汽车整体中的占比正在迅速缩小（产量占比由2021年的19.63%下降至2022年的14.55%，销量占比由19%下降至15.13%），所以对于长安汽车来说，最多也就是个遗憾，对整体的产销表现影响十分有限。
2）6家车企中最激进的2023年目标
据《汽车K线》统计，截至2023年1月17日，共有6家中国汽车公司（一汽集团、东风集团股份、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、长城汽车）正式公布了明确的2023年目标。仅从表面上看，长安汽车公布的280万辆并不算突出，但仔细对比不难发现，这其实是上述6家汽车公司当中，最激进的2023年度目标。
虽然最具话题性的是比亚迪350万辆-400万辆年度目标的传闻，但由于后续比亚迪官方回应中对此并没有直接认可，暂不纳入对比当中。
一汽集团、东风集团股份公布的年度目标虽然分别高达400万辆和300万辆，但其实这都是略低于它们曾经对2022年设定的年度目标，属于强者回调。吉利汽车保持165万辆的年度目标不变，长城汽车则与一汽、东风类似，将曾经190万辆的目标回调至160万辆。
相比之下，只有广汽集团和长安汽车对于2023年的目标是纯粹的增长。不过，广汽集团的目标为同比增长10%，按照其2022年全年销量计算，2023年销量目标为272.79万辆，略低于长安汽车的280万辆，更重要的是，从全年目标增速来看，长安汽车要达到19.34%的同比增幅，远高于广汽集团。
全国乘用车市场联席会（以下简称“乘联会”）曾经对2023年车市做出过“零增长”的预测。那么问题来了，为什么只有长安汽车会对2023年这么乐观？
3）在资本市场难得的市值增长
长安汽车在资本市场上的表现或许是原因之一。2022年，《汽车K线》统计在册的82只汽车股，平均股价下跌28.18%，共有6只个股实现股价上涨。其中，乘用车板块平均股价跌幅达到了38.58%，24只个股全线飘绿。哪怕是在2022年车市上风光无两的比亚迪，其A股股价也出现了4.16%的下跌。
在上述整体资本环境的背景下，长安汽车2022年股价下跌幅度虽然达到了18.96%，但实际上，这已经是82只汽车股当中跻身TOP 20的表现，如果将范围缩小到乘用车板块，那么长安汽车的股价变动情况能排在第3名。同时值得一提的是，长安汽车全年股价跌幅，其实仅高于同时期上证指数15.13%的同比下跌幅度。
如果换到市值维度，那么长安汽车就成了2022年乘用车板块中唯一的骄傲了。
据统计，2022年汽车股累计市值蒸发3.32万亿，其中乘用车板块累计市值减少了1.85万亿，板块中仅有一只个股市值实现增长，就是长安汽车。虽然长安汽车2022年市值仅增长了62.05亿元，但这不仅是乘用车板块当中最亮眼的表现，同样也是82只汽车股当中，最傲人的成绩。
与股价波动背后所折射的资本热潮不同，市值增减展现的更多是产业兴衰。
除此之外，结合本文前半部分所述，不同于其他传统汽车集团对合资公司的重度产销依赖，目前长安福特、长安马自达对于长安汽车的整体产销规模能带来的影响已经十分有限，反而是自主品牌完成了全年销售目标。
这样的产销情况，与长安汽车在2019年的表现颇为相似。在当时，虽然由于江铃控股有限公司完成股权变更，导致长安汽车的产销快报中，少了这个每年贡献超35万辆的子板块。但在随后的三年里，长安汽车产销规模逐年走高，给投资人带来了积极的信号。
不过，对于长安汽车来说，2022年还有一组略显尴尬的数字，那就是产销快报中“其他”这一板块在整个长安汽车当中的产销占比仍然分别高达25.79%和25.35%，远高于绝大多数传统汽车集团中同类板块的比重。
这个由长安跨越、江铃投资等合联营企业下属产品组成的子板块，接下来将何去何从？2023年，这些轻型、微型商用车将成为长安汽车在资本市场上新的筹码还是累赘？让我们拭目以待。
